系統(tǒng)應用研究1減速頂調速系統(tǒng)的歷史與現(xiàn)狀自70年代中期，我國鐵路編組站駝峰調速系統(tǒng)引人減速頂以來，減速頂調速系統(tǒng)在我國獲得創(chuàng)造性的發(fā)展，并在發(fā)展中不斷地完善。它大大促進了我國鐵路編組站駝峰調速系統(tǒng)現(xiàn)代化的進程，大幅度提高了編組站的效率和能力。改善了作業(yè)的安全條件，減輕了調車人員的勞動強度。鐵道部于1983年對西安東，株州北站點連式調速系統(tǒng)進行技術鑒定，與會專家一致認為：系統(tǒng)結構合理，滿足我國鐵路駝峰作業(yè)的運營要求。
由此，有力地促進了我國減速頂調速系統(tǒng)發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，全路已有近250個調車場安裝應用各種型號，不同功能的減速頂約120萬臺。它對改善調車作業(yè)條件，充分利用股道長度，實現(xiàn)鐵路主要編組站甩掉鐵鞋制動的目標，作出了積極貢獻。
目前駝峰調車場解體車輛的調速制式主要有：減速器+減速頂?shù)狞c連式調速系統(tǒng)；股道全減速頂調速系統(tǒng)；駝峰全減速頂調速系統(tǒng)；上述調速系統(tǒng)基本上是在上世紀70~90年代設計建成的，沿用或模仿近百年來外國鐵路落后的傳統(tǒng)設計原理、原則和方法，其峰篼，調速設備的配置及連掛區(qū)坡度的確定都是按易行車85中行車7g行車21t進行i和配置的。駝峰峰高和車輛溜放線按“三難”“順坡”設計。為此，貨車軸重由21t提高到23t，易行車總重由85t增加到93t，現(xiàn)有的駝峰調車場將普遍面臨既有調速系統(tǒng)制動能力不足，運行中將會危及調車安全等問題。
2重載運輸條件下調速系統(tǒng)面臨的問題根據(jù)鐵科院組織的相關測試組在2005年對哈爾濱南，南京東，馬鞍山，南翔，喬司，豐臺西等7個編組站的測試表明，單個減速頂?shù)男阅苤笜四軌蜻m應新貨車的要求。新型貨車溜經裝有減速頂?shù)恼{車場內，沒有發(fā)現(xiàn)對單個減速頂?shù)钠茐囊约皢蝹€減速頂對新型貨車溜放不適應的情況。但是對于整個調車場內測試中發(fā)現(xiàn)減速頂布頂數(shù)量不足，。
股道平縱斷面設計圖（2）股道布頂設計的補充現(xiàn)行的點連式調速系統(tǒng)，即要根據(jù)線路縱斷面情況，又要使所有溜放車不超速連掛，在大部分溜放車有較遠的溜放距離的原則下，分別設計布頂。同時，為了改善股道車輛減速器的控制誤差，我局“一主兩翼”戰(zhàn)略的重要執(zhí)行者，必將承擔起更大的運輸解編任務，要從根本上解決喬司編組站能力不足問題，適應國民經濟發(fā)展，解決運量不斷增長的問題，必須進行徹底的擴能改造，上馬雙向在打靶區(qū)末端或布頂區(qū)人口處。
為了不使溜放的重載貨車車組超速進入次陡坡區(qū)段，在陡坡區(qū)的末端也可增設一個密集（R增密）小頂群。
增加減速頂安裝數(shù)量和提高單臺減速頂制動能力也是布頂設計需要考慮的重要內容。
⑶股道尾部置停車防溜裝置的設計現(xiàn)行我國鐵路駝峰調車場尾部應用的主要是可控停車器和停車減速頂?？煽赝＼嚻髟谠O計，制造時的主要技術參數(shù)都采用：一是單車不超過85t重載貨物列車的制動能高；二是人口速度為不超過7km/h.也就是說，溜放85t貨車，以7km/h的速度進人可控停車器，都能將其制動停在停車器上。停車減速頂在設計、制造時的主要技術參數(shù)都采用：十輛85t重載貨物列車人口速度為7km/h時須止停于距警沖標30m以內。由此可見，股道尾部的直股，平坡線路段必須設置可控停車器和停車減速頂，作為尾部停車的防溜設備，能保證溜放重載貨車在股道內進行連續(xù)有效控制，以防止車輛溜逸。
5結束語鐵路重載運輸是貨物運輸發(fā)展趨勢。解決重載運輸條件下編組站的調車作業(yè)，是當前和今后一段時間從事編組站減速頂調速技術企業(yè)亟待研究和解決的課題。本文提出的問題和解決方案，僅對減速頂調速系統(tǒng)的調速制式作初步的探討。而要解決好重載運輸條件下減速頂調速系統(tǒng)，還涉及減速頂布頂方案及各類減速頂選用等諸多問題。隨著鐵路重載運輸技術不斷推廣，減速頂調速系統(tǒng)技術也將更趨完備，為鐵路運輸發(fā)揮更為重要的作用。
責任編輯：徐偉民三級六場項目，可為上海鐵路局乃至全路的運輸生產服務，產生良好的經濟效益和社會躦。
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